Europas Polyurethanindustrie begann das Jahr 2026 mit der Last eines schwierigen mehrjährigen Umfelds. Strukturell hohe Energiekosten im Vergleich zu US-amerikanischen und asiatischen Mitbewerbern, anhaltende Rohstoffknappheit in den Propylenoxid- und Isocyanatketten, erhöhte Umwandlungskosten, schwache nachgelagerte Nachfrage im Großteil des Zeitraums 2024–2025 und der zunehmende Druck durch Ausgaben zur Einhaltung gesetzlicher Vorschriften haben die Margen bei Polyolherstellern, Systemhäusern und Schaumverarbeitern gleichermaßen gedrückt. Vor diesem Hintergrund lieferte Q1 2026 das erste weitgehend konstruktive Nachfragesignal, das die Region seit mehreren Quartalen gesehen hat -, obwohl die Erholung uneinheitlich verläuft und mit einer Reihe neuer Gegenwinde einhergeht.
Auto lieferte eine eindeutig positive Überraschung. Die Segmentierung der Möbel blieb zwischen Premium-Weichheit und Widerstandsfähigkeit im mittleren {1}Marktsegment. Die Nachfrage nach Hartschaum im Baugewerbe-hing weiterhin fast ausschließlich vom Renovierungskanal ab, da die Neubautätigkeit weiter nachließ. Für Polyol- und Isocyanatverarbeiter, die immer noch unter den Raten vor dem Abschwung arbeiten, bestätigte das erste Quartal eine Erholungsthese, - ohne jedoch den Betriebsratenkomfort wiederherzustellen, den die Branche vor dem Lagerabbauzyklus 2024–2025 genossen hatte.
Auto: ein struktureller Nachfrageanstieg für Weichschaum
Der europäische Automobilkomplex leistete den größten Beitrag zur PU-Abnahme im ersten Quartal. Die Neuzulassungen von Pkw in der EU stiegen im dritten Quartal um 4 %, wobei Hybrid-Elektromodelle mit einem Marktanteil von 38,6 % den Antriebsmix anführten und Batterie-Elektrofahrzeuge einen Marktanteil von 19,4 % erreichten, gegenüber 15,2 % im Vorjahr. Plug-{10}}-Hybride stiegen um weitere 9,5 %, gegenüber 7,6 % im Quartal.1 2025. Benzin und Diesel sanken zusammen von 38,2 % auf 30,3 % - eine Mischungsverschiebung, die für PU von Bedeutung ist, da elektrifizierte Plattformen typischerweise schwerere NVH-Schalldämmpakete und größere geformte Sitzbaugruppen als entsprechende ICE-Modelle haben.
Tabelle 1: Autoproduktionsvolumen in Europa im Jahr 2026 (Fahrzeuge)
| Region | Jan. | Febr. | Beschädigen. |
| Deutschland | 305,900 | 358,600 | 400,800 |
| Spanien | 173,406 | 189,095 | 211,028 |
| Tschechische Republik | 125,190 | 129,344 | 142,346 |
| Vereinigtes Königreich | 65,249 | 65,885 | |
| Monatssumme | 669,745 | 742,924 | 754,174 |
Deutschland, Spanien und die Tschechische Republik -, drei der vier größten PU-verbrauchenden Automobilproduktionsstandorte Europas -, verzeichneten im Laufe des Quartals jeweils sequenzielle Produktionssteigerungen. Die deutschen Volumina stiegen von 305.900 Einheiten im Januar auf 400.800 im März, Spanien stieg von 173.406 auf 211.028 und die tschechische Produktion erreichte im März 142.346. Die monatliche Gesamtproduktion der vier großen europäischen Hersteller stieg von 669.745 Einheiten im Januar auf 754.174 im März. Das Vereinigte Königreich blieb bei der Produktion zurück, konnte dies jedoch mit einem außergewöhnlichen Zulassungsvolumen von 380.627 im März wettmachen, was wahrscheinlich eher auf die Dynamik des Plattenwechsels als auf die zugrunde liegende Trendstärke zurückzuführen ist.
Für europäische Polyolhersteller sind die Vergleichswerte für flexibles Blockmaterial in Automobilqualität, HR-Schaum für Sitze und halbstarre Qualitäten für Instrumententafeln und Dachhimmel günstig. Tier-1-Anfragen bis März zeigten den Registrierungsanstieg, und Verarbeiter, die Sitzmöbel und Innenschaumformer beliefern, meldeten zu Beginn des ersten Quartals festere Auftragsbücher. Dies ist eine bemerkenswerte Abkehr von der gedämpften Stimmung, die einen Großteil von H2 2025. kennzeichnete.